Bon, c'est pas tout ça, mais on est pas là pour déconner.
Alors, le secret des entrailles de la Frankenbanana, autrement dit, comment ça se fait que les MZ arrivent à survivre aux mauvais traitements que leur infligent leur propriétaires négligeants et buveurs de bière à la banane.
C'est très simple. Dans une MZ, y a rien, ou presque, et ce rien est tout petit et ce tout petit rien tourne à des vitesses ridicules et ces organes qui tournent à des vitesses ridicules sont graissés de manière fort étudiée.
Et voilà le secret.
Et en imaginant que les aciers utilisés par MZ aient été de qualité, et que l'usinage ait été irréprochable (..), les MZ eussent été capables de traverser ce siècle, puis le prochain, puis le prochain sans qu'il fusse nécessaire de les démonter une seule fois pour révision.
Et là, je voudrais vous livrer une considération personnelle bien à moi qu'il est obligatoire de se fader afin d’accéder au reste de la rubrique ( lisez là ou votre ordi vous pétera à la gu...! ).
Donc, Nous, Vous, et même Eux, sommes dans une période exceptionnelle. Rendez vous compte, nous profitons, quelques décennies après la fabrication de ces merveilleux engins, d'une opportunité unique ou ces machines dévalorisées au yeux de la classe motarde dans sa blogalité ( oui, car, globalement, le motard aime bien aussi écrire des blogs...enfin..écrire..quand on lit..parfois..on s'demande..enfin..j'me comprend..) sont disponibles assez largement et à vil prix. Lié au fait que l'on croit que ces engins sont indestructibles, il pourrait être tentant de ne pas leur livrer toute l'attention qu'elles méritent en récupérant une machine stockée depuis des années, en lui changeant sa bougie et son huile de boite puis en roulant sans plus de considération.
Et bien c'est une erreur toute imprégnée de l'idéologie du 20e siècle écoulé ou l'on considérait que puisque nous vivions dans une société dite d'abondance, nous pouvions jouir de ces ressources de manière irresponsable. Mais il n'en est rien. Pas plus que le pétrole est une ressource inépuisable, les pièces de MZ le sont encore moins. L'heure est grave, puisque force est de constater que les stocks de pièce d'origine s'épuisent: il suffit pour vérifier cela de surfer sur les sites de vente de ligne de pièce MZ pour voir que les références de pièces des TS 125 ( ne parlons pas des 250..) se réduisent comme peau de chagrin.
Et oui, ne pas entretenir sa MZ revient à pratiquer le pillage irresponsable de ressources devenant de moins en moins abondantes.
Il faut donc dire stop au gaspi et mettre les mains dans le camboui.
Car le propriétaire de MZ est tout chargé d'une responsabilité irréfragable: au delà de sa propre jouissance temporelle , il se doit de transmettre aux générations futures des engins en bon état d'origine, afin de faire perdurer l'esprit MZ, celui consistant à privilégié le fond à la forme, la fumée au pot catalytique et de manière générale les motos en acier avec un moteur qui se voit et qui s'entend à celles que c’est pas le cas.
Par là même, la pratique du zen et de l'entretien des motocyclettes sera donc au coeur de ce post ( Pirsig inside ). Car oui, la pratique du Feng Shui peut se pratiquer sur une est allemande tout autant qu'il est possible d'apprécier les sushi et le saké comme une bonne choucroute au Riesling.
A présent, la démonstration en image, petit scarabée impatient que tu es.
Alors tout d'abord: "
De l'utilité de démonter un moteur même lorsque tout fonctionne en apparence ".
TOUS les moteurs de MZ, j'ai bien dis tous, ont des boites solides MAIS qui fabriquent des quantités de limaille impressionnantes. J'ai constaté pour chaque moteur ouvert ( et même ceux ayant de très faibles kilométrages ) des dépôts pouvant aller jusqu'à 5mm d'épaisseur, des espèces de strates denses comme c'est pas permis de limaille d'acier. Ce qui est "normal" ( en revanche de la limaille d'alu c'est pas normal ).
Avec le temps, les limons ferreux se déposent, s’agglutinent et forment des strates durcifiées ( si si ) qui sont pas évidentes à nettoyer même au pinceau et à l'essence.
Et comme vous le verrez ici par vous même, ces dépôts sont présents partout dans le moteur, y compris dans les zones "hautes" ( et y compris dans un recoin en haut qui est le déversoir vers les roulements de vilebrequin pour les modèles dont ces roulements sont lubrifiés à l'huile de boite et non pas au mélange) :
Et encore, j'vous ai pas mis les pires.
Alors autant le dire de suite, lorsque on refait démarrer une machine stockée depuis des années, il ne faut pas espérer chasser cette m.... en faisant une simple vidange de boite. Tout au plus, on arrivera à charger en limaille l'huile neuve qui le restera pas bien longtemps.
Il s'agit donc là d'une excellente première raison pour ouvrir son moteur qui vous dira merci. Cette approche préventive de la conduite motocycliste vous prémunira par la suite de bien des soucis bande de petits sagouins ! Baston
Ensuite, une fois les carters débarrassés de leur caca métallique, on attaque le reste, à commencer par la rectification fine du plan de joint du carter d'embrayage. C'est un plan qui souffre souvent de coups divers ( hein petit salopiaud que tu l'ouvrira plus avec un démonte pneu ton carter ! Baston Baston ) et qui de plus n'est pas bien large: résultat, au remontage une fois sur une ça fuit ou ça suinte, ou les 2, au choix.
La ma solution: se munir d'une lime plate assez longue et limer le plan de joint. Oh je sais ce que vous direz, c'est pas de la mécanique de précision. Et c'est vrai, ça rectifie pas un carter voilé, mais c'est pas non plus le but. Et une fois la lime passée, on peut fignoler avec une cale recouverte de papier de verre. Même traitement pour le carter d'embrayage, un joint bien épais NEUF et ça fuira plus. Bien sur, il aura fallut avant extraire les 2 tétons de centrage en acier.
Ensuite ( ou avant), on dégage tous les roulements de vilo et de boite.
Mais c'est pas obligatoire. Les roulements DDR d'origine ont mauvaise réputation. A tort et à raison.
Une machine qui n'a pas fait 3 fois le Sahara ( terme qui en arabe veut dire "désert" d'ailleurs ) et qui a un kilométrage raisonnable peut tout à fait conserver ses roulements. Car les seuls fois ou j'ai vu des roulements cassés, c'était suite à l'intervention de mécaniciens. Donc les roulements d'origine ne sont pas équivalents à ceux d'aujourd'hui, mais peuvent remplir leur fonction encore longtemps lorsque ils n'ont pas été maltraités, à plus forte raison sur les vaillants petits poumons que sont les TS 125.
Ici, on dégage tout, on fait pour durer, puis les roulements avaient quand même bien travaillé, voir l'état de cette piste de roulement du roulement ( ! ) du pignon de 4e bien écaillé :
La technique de chasse des roulements n'a rien d’exceptionnelle: on cogne APRES avoir chauffé leurs logements, et on cogne droit, de préférence petit sacripants Baston !
Puis, on passe au démontage et à l'examen de la boite et du mécanisme de sélection ( le démontage ne sera pas illustré en image, cause que y a 2 boulons à retirer et que c'est plus intéressant de voir comment ça se remonte).
Alors ça ressemble à ça: ( notez la pièce de 2 euro figurant l'échelle réelle, voyez comme une boite de MZ, bah, y a rien, et que c'est vraiment pas gros, alors réfléchissez y à 5 fois avant de passer les vitesses à la volée, bande de petits gougniaffiers Baston ! )
Autant le dire de suite, il n'existe pas à ma connaissance de cotes à prendre pour vérifier l'état de tout ceci, le contrôle fera donc appel à la logique et à la réflexion.
On commence par le mécanisme de sélection:
Les dents de l'axe de sélecteur tout d'abord qui doivent conserver un minimum de matière, si trop usé, ça casse net, et plus de vitesses on peut passer. Celles ci ne sont pas usées, notez donc le peu de matière à l'origine:
Au passage, on regarde le ressort de rappel d'axe de sélecteur: ce ressort travaille peu mais l'acier utilisé n'étant pas..hum...brefl...il arrive que des criques apparaissent et qu'il finisse par casser:
Puis l'on examine l'état des crans de la platine de sélection: 4 crans pour 4 vitesses. Cette pièce est également en bon état, notez la présence de chanfreins d'origine:
Puis on termine par l'unique fourchette. Notez la simplicité du bidule: un axe présentant des ondulations, avec une bille et un ressort dans la fourchette pour le verrouillage de cette dernière se déplaçant latéralement: inusable.
On vérifiera que la dent de la fourchette n'est pas amincie et que la rainure n'est pas élargie:
Puis l'on passe à l'examen de la boite. Celle-ci comprend un axe primaire, intermédiaire et secondaire sur lesquels se promènent 2 pignon baladeurs.
On regardera donc si toutes les dents sont à leur place, qu'elle ne sont pas trop pointues ni écaillées.
On regardera également l'état des crabots des pignons baladeurs et des pignons recevant ces crabots: en général les parties souffrant le plus et parfois matés. Ici, un pignon fou.
Ici un baladeur. Pour info, le canelage des baladeurs est d'origine bien inférieur à celui de leurs axes, moralité, les baladeurs ont un jeu longitudinal naturel important destiné sans doute à assouplir le passage des vitesses. Ah oui, les traces sur la face du pignon, c'est pas de l'usure, c'est l'usinage MZ.. :
Notez sur ce cliché les encoches d'origine du canelage de l'arbre intermédiaire destiné à facilité en douceur le passage de vitesse, donc pas d'affolement, ça n'est pas sale:
Ah oui, particularité des 125 TS: la boite a un arbre primaire ( sur lequel tourne l'embrayage), un arbre intermédiaire ( train de pignon faisant tourner rien d'autre que des pignons ) et un minuscule arbre secondaire, mais qui est assemblé sur l'arbre primaire, ce qui fait que la 4e est en prise directe.
D'ailleurs, penchons nous sur le secondaire avec un cliché déjà vu ( mais qui montre la petitesse du bidule qui reçoit donc le pignon de sortie de boite ) :
Sur cette image, on constate que les réceptacles des crabots ont souffert: ils sont légèrement ovalisés ( classique ) et il manque un peu d'acier par endroit.
Ouais..ben...c'est pas trop grave et vu l'état des autres pièces, on va l'monter quand même. A vérifier aussi l'état de la bague bronze interne sur laquelle s'enquille l'arbre primaire: c'est rare que ce soit esquinté. Sauf sur les moteurs apportés par Igor..
Bilan: boite pas neuve mais pas bousillée, bonne pour le service.
Puis pendant qu'on y est, examen de la bague bronze supportant l'arbre intermédiaire coté droit. Alors que le reste de la boite tourne sur roulement à bille, là, ça manquait de place dans le carter pour en loger un.
La bague d'origine est bousillée: niveau d'huile certainement non vérifié, ç a du tourner à vide, classique. Donc on chauffe, on l'extrait en la prenant à l'étau et on la remplace avec une autre bague présente sur un autre moteur. Et comme elle est pas belle, on la remonte pas comme il faudrait, à savoir le petit ergot de canalisation d'huile vers les soies de la bague dirigé vers le haut étant donné que la partie basse de la bague à quand même un peu souffert..
Notez le schéma de graissage étudié: Alors déjà, cette bague baigne dans l'huile. Mais en plus, comme ici vue de l'intérieur, on distingue en haut à gauche le conduit d'acheminement de l'huile pour surprendre la bague par derrière..ET PAF !
Et vue de derrière, on voit l'arrivée du fameux conduit dans un logement fermé par une plaque en acier ( non présenté ici à des fin pédagogiques ), du coup, non seulement la bague baigne, mais en plus elle dispose de son schéma de graissage propre, increvable on vous dit :
La fois prochaine, on verra comment remonter les roulements en les calant correct puis aussi on montera la boite tiens, ouais, c'est pas con ça.
ctp
ps: En fait on verra jamais la prochaine fois parce que tout a été remonté dans l'urgence, pas eu le temps de prendre des photos, voilà, c'est comme ça.
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Sujet: La frankenbanana ou la (une) moto à l'admin 
