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 MikuniZ sur ETZ

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MessageSujet: MikuniZ sur ETZ   Mar 12 Déc - 1:24

Public adoré, bonjour.

Alors aujourd'hui, on va traiter d'un sujet qui passionnera les grands comme les petits: que peut on mettre comme carbu sur un 250 ETZ à part le carburateur BVF d'origine fabriqué en carton pâte ?

Et bien on peut y mettre plein de chose.

On peut déjà mettre un carbu Bing à dépression origine BMW. Modification souvent optée pour les ETZ attelées.




Mais ce carbu a 2 défauts: déjà, il fonctionne parfaitement ( ce qui empêche de faire régulièrement des essais pour trouver le réglage Ultime, d'ou, frustration ) et surtout, un carbu à dépression, c'est très mou.

Hors, l'ETZ possède des capacités racing intrinsèques évidentes. Preuve s'il en est ce témoignage d'un anonyme ( http://premierdumois.forumactif.com/viewtopic.forum?t=515&highlight= ) qui, avec pourtant un Bing à dépression, atomisa de nombreux engins se targuant d'un usage dit "piste", sans doute de par la couleur agressive de leurs carénages en plastique.

Ainsi, n'ayant plus rien à prouver, seul la quête absolue de perfection peut pousser à monter un carburateur à non dépression sur un ETZ.

Or, un généreux donateur m'apporta il y a peu une paire de carburateur de marque Mikuni et de type VM 32.

Cela se monte t'il ? Cela fonctionne t'il ? Superman est il réellement un métèque ? Autant de questions qu'un esprit avide de réponses sans prendre le temps de se poser de questions ne saurait laisser en suspend.

Décision est donc prise: ce Mikuni se montera, de grès ou de farce !

Déjà parce qu'un Mikuni, c'est du sérieux, avec notamment un boisseau en acier chromé bien lourd et une vraie cuve bien costaude qui se voile pas au fil des serrages.



Une inspection sommaire montre des pièces propres et non oxydées ainsi qu'un truc bizarre: un orifice dans le corps du carbu obturé par une vis ( d'ailleurs cassée au ras ). Ce ne sonssent pas des prises de synchro car le second carbu n'a pas cette prise. Donc à part une prise pour un robinet à dépression, je vois pas. La part list indique qu'il s'y connecte un " Tube boost ".

Mais le bas blesse: les pointeaux sont fatigués: l'un a sa pointe tronquée et les 2 montrent des signes d'ovalisation ( ?? ) sans être marqués.
On les monte comme ça puis on verra bien.




Afin de vérifier les réglages de flotteur, requête est lancée sur Google: il semble que ces engins aient été montés sur les Suzuki T/GT 500 et T 350 avec une hauteur de flotteur de 27 mm.

Puis on remonte pour l'adapter sur la pipe, adaptation nécessitant de couper cette dernière à une longueur..donnée ( en l'occurence de 56 m, en fait la même longueur que pour le Bing à depressionm). L'entrée de la pipe sera un peu élargie à la dremel pour éviter que le raccord pipe/carbu ne fasse un petit escalier.

. L’étanchéité sera assurée par un manchon de BMW et le montage donc souple. la Mikuni est un peu plus long que le BVF mais le diamètre de son entrée d'air est sensiblement le meme que son homologue germain: pas d'adaptation à faire donc pour le raccord au manchon du philtre à air.

Et là..y a des erreurs de débutant qui peuvent fâcher: quand on travaille sur un conduit d'admission/puit de bougie ouvert, toujours obstruer pour éviter les chutes de corps étrangers..

Et en coupant un bout de durite..vl'a t'y pas que le petit bout de durite saute hors de portée de doigts et, en prenant un sourire vicieux, se dirige nonchalamment vers l'entrée de la pipe d'admission..par ou il pénètre ( j'ai meme cru voir qu'il me faisait un doigt d'honneur avant de disparaitre..mais..peut etre que c'est moi..) sans autre forme de procès.

Et en une fraction de seconde, calcul du temps qu'il faut pour tomber un moteur d'etz pour le retourner et extraire ce SAL........DE BOUT DE TUYAU DE M.......... !!! coquin de caoutchounet taquin.

Puis, prise de décision: d'abord se prendre un sky et..idée ! Saisir un petit miroir pour vérifier une théorie: un piston au PMB ferme la lumière d'admission...



" O Saint ETZ...plus jamais jamais la pipe d'admission je ne boucherais ! "

Puis hop, montage du carbu dans la foulée et tentative de kick. En fait, environs 30 tentatives..Démontage bougie (noyée), soufflage, coupage alimentation et retentative: bougie noyée.
Redémontage, resoufflage puis retentatage: bougie noyée..
Redétatage, ressoufflatage ET vidatadage de la cuve ( on m'aura pas cette fois ! ) puis reratage: bougie noyée.

Super ! une moto qui se noie même sans essence en fabrique donc..sauf si ce P....... DE CARBU DE M........!! merveilleux exemple de précision nippon m'a rempli mon bas moteur d'essence en fuyant..

Donc on reprend un sky puis un autre et on ouvre tout et on change 6 fois de bougie en kickant et au bout de 20 mn ( essence toujours coupée ), le moteur démarre enfin et tourne pendant 30 secondes ( pour dire qu'il devait pas y avoir d'essence dedans ).

Retentatage mais cette fois avec intelligence..reessayage d’étanchéité MAIS sans brancher le carbu ( ps: merci monsieur Mikuni d'avoir fait déboucher la mise à air libre de la cuve DANS le conduit d'admission principal..comme ça..quand la cuve dégueule..ça va directe dans le moteur sans passer par la case " Oh P.....le carbu dégueule !! Vite ! coupons l'essence avant que ça remplisse le carter ! "




Et bien ça fuit pas du tout. Mais j’aurais du me méfier : un carbu démonté remis en charge, il arrive que les floflo restent au fond parfois.

On en profite pour faire un contrôle dynamique du niveau de cuve en connectant petite durite transparente à cuve opaque, on ouvre robinet puis essence doit arriver quelques MM en dessous plan de joint carbu: farpait !




Remontage et essayage sur route: ça GAAAAAAAAZZZZZZ ! Reprises délirantes, accélérations fulgurantes, ralenti parfait, ce carbu était fait pour ce moteur. Apparemment il se contente d'un gicleur principal de 132,5 mais des essais sont prévus en 150, histoire de grapiller les quelques km/h qui me séparent de la limite symbolique des 200 km/h.

Autrement, la qualité de finition du Mikuni permet un fonctionnement beaucoup plus rond, que ce soit en reprise, en conduite cool comme au ralentie et surtout de maintenir ces conditions pendant longtemps..longtemps..Et puis, quand meme, y a un peu plus de peche qu'avec le BVF..si..on attribuera ça au fait que ce soit un 32 ( en tout cas sur un kit 300 monter un 32 à la place d'un 30 c'est pas inutile ) et surtout que le raccourcissage de la pipe rapproche le carbu du cylindre et améliore la réactivité du berlingot à l'essorage de poignée.

Les réglages du Mikuni sont stock: que ce soit la position de l'aiguille ou du flotteur, pas de fantaisies puisque ça marche comme ça ( après essais, mieux vaut conserver les réglages d'origine, en tout cas sur ma machine ). A noter que les carbu à depression comme le Bing sont beaucoup plus sensible aux réglages des aiguilles qu'au fait de changer de gicleur. Un cran de plus ou moins fait réagir de beaucoup la carburation, alors que monter des gicleurs allant de 130 à 155, le Bing s'en contrefiche.




Ah puis si, une chose curieuse: l'huile contenue dans l'essence cherche à fuir par le plan de joint de la cuve. Mettant ça sur le dos du pointeau, il fut décidé d'aller voir Robert pour lui commander un pointeau neuf. Bien c'est pas donné un pointeau neuf avec son siège, aussi, par pudeur, je vous donnerais pas son prix.




Nouveau pointeau monté, ça suinte toujours. Ne voulant pas trop abaisser le niveau de cuve ( car de plus le carbu est incliné, faudrait pas abaisser le niveau de trop ), un petit surfaçage du plan de joint de la cuve a amélioré les choses. Sans doute qu'un changement de joint résoudra le soucis. Et après avoir changé le joint, ça arrange rien. Ces joints conçus pour de l'essence séche ne supportent peut etre pas l'essence mouillée à l'huile 2 temps.

Voilà voilà.

Et la semaine prochaine, nous tenterons de voir si l'on peut monter à la place d'un Mikuni un Dell'Orto PHBH 30 BD.

ctp - Ne zappez pas !
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MessageSujet: Re: MikuniZ sur ETZ   Mar 12 Déc - 6:22

cheers génial l'astusce pour vérifier le niveau de cuve!
Un dellorto tu dis? bin-g
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